Разрушение Белорецкой узкоколейки

РАЗРУШЕНИЕ БЕЛОРЕЦКОЙ УЗКОКОЛЕЙКИ




НА ГЛАВНУЮ






     Масштабные работы по разрушению Белорецкой узкоколейной железной дороги, если верить официальной хронике, начались в конце девяностых годов прошлого века. Причем на протяжении десятилетия, предшествовавшему разрушению дороги, сама узкоколейка становилась не нужной по нескольким причинам. В начале 90 – х небыло средств не только на ремонт подвижного состава, но даже и на солярку для тепловозов. Ближе к середине десятилетия закрылась обогатительная фабрика в поселке Тукан и вроде как возить стало нечего. В конце периода, когда ситуация стала относительно налаживаться, вдруг стали убыточными только что восстановленные пассажирские перевозки. В последнем случае уже сыграли свою роль последствия экономического кризиса. Некогда многонаселенные рабочие поселки, из – за миграции населения в города, почти лишились населения. Да и эксплуатация дороги как промышленного объекта потеряла свой смысл, особенно после закрытия на Белорецком металлургическом комбинате доменного производства, под обслуживание которого узкоколейка работала еще с 60 – х годов прошлого века.

     Почему именно с 60 – х годов, а не с момента постройки? Ответ кроется в том, что именно в это время в Белорецк пришла железная дорога обычной широкой колеи. Эта дорога, пришедшая с южного направления, соединила Белорецк с общей сетью железных дорог обычной колеи всей огромной страны. Проблема вывоза готовой продукции по весьма накладной узкоколейке до Транссиба перестала существовать. Теперь готовая продукция поехала в южном направлении, и, что интересно, пути широкой колеи пролегли там, где за полвека до этого, еще до революции, планировалось строительство узкоколейки к горе Магнитной.

     Прошло совсем немного времени, и путь широкой колеи соединил Белорецк с центром Башкортостана – городом Уфа. Железная дорога к главному городу Башкирии протянулась через Инзер, бывший до этого времени конечной станцией узкоколейки. Узкоколейка до Инзера, к тому времени, была разобрана. Учитывая, что прямое сообщение Белорецка с Транссибом так же стало весьма затратным, путь от Запрудовки на Транссибе до Белорецка был частично разобран. В те времена его полный разбор был невозможен, так как к северу от Белорецка в технологическую цепочку был завязан Тирлянский металлургический завод. Севернее Тирляна был расположен и другой поселок – Верхняя Арша и его тоже нельзя было отрезать от Белорецка, ведь там располагались свинцовые рудники, имевшие оборонное значение.

     Так или иначе, но именно Верхняя Арша стала конечной станцией. После разбора перегона Запрудовка – Верхняя Арша, на протяжении почти ста километров не осталось ни одного населенного пункта. Дело в том, что до строительства узкоколейки эти места были одними из самых глухих на Урале. Все поселки вдоль узкоколейки возникли именно благодаря стальной нитке. После того, как на этом участке было прекращено движение и сняты рельсы, необходимость в поселках полностью отпала. С тех пор и до настоящего времени редкими, но постоянными посетителями этих глухих мест являются охотники.

     Есть еще одна версия, касающаяся разрушения в 60 – х годах участка Запрудовка – Арша. Стоит сказать, что документальных подтверждений этой версии найти не удалось, да и при взгляде на карту места действия, появляются нескладушки, правда, не такие сильные. Так что версия, как говорится, имеет место быть. Именно в это время несколько западнее мест пролегания узкоколейной ветки был основан Южноуральский заповедник. Конечно, сохранять природу и охранять ее от вреда, наносимого человеком, очень даже необходимо. Вот только режим охраны заповедника поверг местных жителей в шок. Вместо обычных лесников периметр заповедника охраняли спецподразделения советской армии. Не будем вдаваться в подробности деятельности внутри заповедника, только приведем один реальный факт: закрытые города Челябинской и Свердловской областей с недавних пор подробно нанесены на все карты, а с территорией Южноуральского заповедника все наоборот и, видимо, секретность будет снята очень не скоро…. И нечего разъезжать туда сюда на узкоколейных поездах мимо секретного объекта.

     Но, как бы там небыло, понеся значительные потери в своей протяженности, Белорецкая узкоколейная железная дорога продолжала действовать. С конца 60 – х годов прошлого века сохранялись следующие технологические цепочки деятельности дороги:

Линия Тукан – Белорецк:

  • Вывоз руды с обогатительных фабрик Тукана;
  • Вывоз древесины с делянок за Туканом;
  • Пассажирские перевозки на всей протяженности;
  • Снабжение населенных пунктов;

Линия Верхняя Арша – Белорецк:

  • Доставка заготовок на Тирлянский завод;
  • Вывоз продукции из Тирляна;
  • Пассажирские перевозки до Тирляна и Арши;
  • Снабжение населенных пунктов;

     Первой была разорвана цепочка между Туканом и расположенными за ним местами заготовки леса. Узкоколейка на участках Тара и Майгашля – Тукан были разобрана. Разбор дороги с последующей отправкой рельс в металлолом был осуществлен в конце 90 – х. До этого времени на проведение этой сомнительной акции элементарно не хватало средств.

     Справка: один метр рельса Р 34 или других, применявшихся на Белорецкой узкоколейной железной дороге весил около 20 килограммов. Исходя из этого каждый метр пути в сборе тянул уже на полсотни килограмм, а километр представлял из себя 50 тонн «металлолома». Соответственно, 100 километров тянули на 5 тысяч тонн. При нынешней цене металлолома этих денег хватит на небольшую квартиру в престижном районе Москвы...

     Временно, разбор дороги остановился на рубеже Тукан. В это время Белорецкий металлургический комбинат в очередной раз поменял владельцев. Новые хозяева стремились к увеличению капитализации бизнеса и оптимизации технологических издержек. Они пришли к выводу, что БМК будет действовать не как обособленная производственная единица, а как часть общего территориально разбросанного производственного холдинга. Это должно было повысить эффективность БМК, как часть производственной системы. Сказано – сделано и с недавних пор Белорецкий завод работает на привозной заготовке. В связи с этим сталелитейное производство было остановлено и надобность в Туканской руде отпала.

     Сокращение производственного цикла БМК открыло путь к проведению демонтажа на всем протяжении участка Тукан – Белорецк. С 2003 года на разбор пути из Белорецка регулярно отправлялся специализированный поезд. Каждый следующий выезд был короче предыдущего. Протяженность узкоколейки сокращалась и осенью 2004 года поезд зажал сам себя на последних ста метрах перегона Тукан – Белорецк.

     От самого Белорецка, где еще оставалась разветвленная сеть узкоколейных путей эти сто метров были отрезаны путем широкой колеи к Пугачевскому карьеру. Несмотря на небольшую протяженность, менее десяти километров, путь широкой колеи протянулся по направлению, где раньше тянулась узкоколейка. Видимо, несмотря на сравнительно небольшой объем перевозок, пути широкой колеи к Пугачевскому карьеру оказались более выгодными и экономически оптимальными.

     Вскоре линия Тукан – Белорецк была полностью ликвидирована. К северу от Белорецка в это время под разбор в металлолом попал участок Верхняя Арша – Тирлян, где со времени прекращения регулярного движения в начале 90 – х до самого разбора узкоколейка действовала в основном во время покосов.

     С самим Тирляном, где в свое время располагалось основное вагоноремонтное депо Белорецкой узкоколейки, вышла заминка. Наскоком разобрать пути дальше, по направлению к Белорецку не получилось. Все дело в скопившемся на путях возле депо подвижном составе. Потребовалось немало времени, чтобы осуществить отправку техники, часто уникальной, в Белорецк. После того, как Тирлянские пути были освобождены, дальнейший разбор дороги продолжился. К концу 2004 года демонтаж был остановлен на станции Шушпа, от которой до Белорецка было всего 15 километров по живописному берегу реки Белой. Тогда казалось, что демонтаж был остановлен и этот участок некогда одной из самых протяженных узкоколеек будет сохранен, как весьма ценный для истории.

Тирлян узкоколейка депо

     В последующем демонтаж продолжился. В 2006 году от инфраструктуры станции Шушпа, с ее многочисленными запасными путями и стрелочными переводами остались только сложенные костром вывороченные шпалы. Разбор пути продолжился и вскоре завершился за воротами Белорецкого завода.





Магнитогорск