|
Самое начало «индустриального» 20 века. В Российской империи полным ходом идет строительство Транссиба, призванного соединить запад и восток необъятной и не менее великой империи. Идея соединить с Транссибом Белорецкий и Тирлянский сталеплавильные заводы уже давно будоражила умы владельцев заводов – торгового дома Вогау и Ко. Вот только место пролегания Великой магистрали империи находилось в ста с лишним километрах севернее Белорецка. Казалось бы – все просто: тяни нитку от Транссиба до Белорецка и все! Но не тут то было, ведь Транссиб пересекает Уральские горы по самому «удобному», для прокладки железнодорожной магистрали, участку. Белорецкий завод был основан в 1762 году, Тирлянский в 1801 году. В те времена железные дороги были экзотикой, или технической игрушкой. Их дальнейшие перспективы не рассматривались. Отношение к железным дорогам было примерно такое, как сейчас к суперпоездам на магнитной подвеске. Вы верите, что в Магнитогорск (Белорецк, Екатеринбург…. ) протянется подобная магистраль? Вот и в начале 19 века не верили. По этой причине заводы располагались в приемлемом, для соблюдения технологии, месте. Транспортная составляющая ложилась на силу ломовых лошадей, да прочность телег.
Почему по самым неприступным местам Уральских гор протянулась узкоколейка? Ответ очевиден. Строительство пути обычной колеи, который соединил бы Белорецк с Транссибом, было бы очень накладным. Узкоколейка была единственным выходом из создавшейся на рубеже 19 и 20 века транспортной проблемы, напрямую связанной с увеличением объема производства готового железа. Только узкоколейка, с ее способностью петлять по горным склонам, могла протянуться по самым глухим местам Уральской тайги. Но в те времена, когда узкоколейка существовала только в мыслях владельцев Белорецких заводов, вывоз готового железа осуществлялся весьма экзотическим способом. Дело в том, что в районе Белорецка река Белая уже достаточно полноводна и вместе с тем обладает достаточно быстрым течением. Этого конечно недостаточно для того, чтобы пустить движение пароходов в обе стороны, но для сплава барж вниз по течению и способных достигать Уфы, вполне хватит. А Уфа, еще в 1890 – х годах стала станцией Транссиба. Долгую уральскую зиму возле покрытой льдом реки Белой стучали топоры плотников. Строились особые суда для сплава. Они обладали низкой осадкой для преодоления мелей и были весьма управляемыми. Как только на Белой сходил лед, Белорецкая флотилия с заготовленным за зиму железом отправлялась в плавание.
В каждый корабль грузилось свыше сотни тонн готового железа. Это было несравнимо больше, чем можно было перевести зимой на санях тем же путем, даже если впрягать в повозки ломовых лошадей. До настоящего времени к югу от Белорецка сохранился поселок с говорящим названием Ломовка. В нем и разводились ломовые лошади для нужд Белорецких сталеплавильных заводов. Вот только после строительства узкоколейки лошадей там уже не выращивают. Ломовка превратилась в район индивидуальной застройки. Вернемся к отправившимся в плавание кораблям. На реке, где в изобилии встречаются крутые повороты, а скалы вырастают прямо из под воды, навигация была весьма опасной. Далеко не каждый корабль достигал Уфимских берегов. Многие корабли, разбившись о камни, до сих пор лежат на дне реки. Но, все таки, большинство достигало Уфы и разгружалось. Об отправке обратно в Белорецк не могло быть и речи, ведь на Белой было либо слишком сильное течение, либо река, при смене сезона, была слишком маловодной. Корабли продавались за бесценок местным купцам – владельцам речных перевозочных кампаний. Владельцев Белорецких заводов продажа барж за бесценок не могла устраивать. По мере роста мощности речных буксиров, возникла идея доставлять пустые, а следовательно намного более легкие баржи обратно в Белорецк по Белой против течения. Технических препятствий к осуществлению этой идеи небыло и вскоре буксир с караваном барж отправился в верх по течению быстрой реки. Проблема состояла только в одном: количество буксируемых кораблей превышало расчетную норму. Мощные, для того времени, паровые машины уверенно тянули связку кораблей вперед. Вез буксир и намного более важный груз – золотые слитки, которыми покупатели рассчитались за приобретенное железо. Паровая машина буксира размеренно тарахтела, навороченный для тех времен буксир уверенно вошел в поворот, баржи выполнили тот же маневр, но последняя по касательной получила об скалы пробоину вдоль всего борта и стала быстро наполняться водой. На буксире последовала команда «Стоп машина!», но то, что приемлемо на широкой равнинной реке, оказалось пагубным на горной. Буксир по инерции развернуло против течения а корабли с низкой осадкой топили один другого. Вскоре привязанный к своему грузу буксир, потеряв маневренность, вылетел на скалы и затонул. Это происшествие в торговом доме Вогау и Ко вызвало шок. Потери были сопоставимы с годовым оборотом торгового дома. Решение о строительстве узкоколейки было принято окончательно. В работу был принят план строительства пути к Транссибу от Катав Ивановска через перевал с выходом на Аршу и через нее на Тирлян.
От Тирляна до Белорецка путь пролегал вдоль реки Белой. Поселки Шушпа и Катайка стали станциями новой дороги. Тирлян, некогда бывший дополнением технологической цепочки Белорецкого завода до последнего времени мог похвастаться старинными металлургическими цехами и огромным приводным колесом, привезенным в этот затерянный среди уральских гор поселок задолго до строительства узкоколейки.
Как на телегах, запряженных ломовыми лошадьми, доставлялось это колесо, трудно представить. Путь пролегал через горные перевалы. Возможен и другой способ доставки – на плотах по реке Белой, против течения, используя в качестве тяги опять же ломовых лошадей. Сейчас очень трудно восстановить картину доставки огромного колеса, но очевидно, что техническая мысль наших предков отличалась изобретательностью. |
